为了满足UR-V的动力性，经过重新调校的1.5T发动机在账面数据方面相比应用在思域上的同款机型有了一定提升（最大功率及扭矩分别提升了12kW与23Nm）。但对于整备质量超过了1.7t的UR-V（2.0T车型超过1.8t）而言，这台发动机的动力储备也仅能算得上是“够用”的水准。
以我此前试驾过两款动力的广本冠道的经验判断，这台搭载1.5T发动机的UR-V同样很难觅得2.0T车型在起步加速时的轻盈感。事实也的确如此，即便采用了小惯量的涡轮增压器，新车在低转速区间内的加速表现仍然显得不够凌厉。
加之CVT变速箱持续线性的扭矩变化，使得这台小排量涡轮增压发动机在2500rpm之前的动力表现更接近于一台2.0L的自然吸气发动机。
而在2500rpm之后，整台车的动力输出则逐渐有了符合驾驶者心里预期的改变，当然这种变化的过程中依旧没有带来明显的爆发力。
然而CVT变速箱平顺且高效的动力传递依旧使UR-V获得了良好的中段加速能力，在中高速巡航状态下，车辆积极顺畅的加速表现同样不会使你对1.5T UR-V的动力性留下小马拉大车的乏力印象。
只不过，在肆意拉高转速和对油门踏板的不断催逼之下，这台1.5T发动机的运转噪音仍显得有些嘶哑和吵闹。
与同门兄弟广本冠道一样，来自东风本田的UR-V也在1.5T车型上采用了SFRD振幅响应减震系统（2.0T高配搭载ADS自适应减震器）。理论上，在不同路况条件下，根据减震器的振幅和频率的变化，阻尼筒内的阀体开闭可以改变减震器的阻尼特性，从而实现更为理想的滤震效果。
前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬挂系统装配了SFRD振幅响应减震器，同时舒适的悬挂调校和扎实的底盘表现也为UR-V提供了足够高级的行驶质感。
而实际驾驶过程中，UR-V的底盘表现也如我预期中的舒适和稳健。悬挂系统出色的滤震效果通常能够将来自地面的颠簸和震动充分化解，并且减震器在干脆利落的压缩回弹后也没有丝毫多余的小动作。因此，对于UR-V的整体行驶质感，我依旧愿意用“富有高级感”来形容。
正如我在冠道的试驾报告中所说的，新车舒适和具有厚重感的底盘调校有着类似欧洲车的高级感。这种调校风格似乎很不“本田”，但却十分符合中国消费者对这个级别车型驾乘舒适性的诉求。
明天蔚来第三品牌萤火虫就会上市，这次也是铆足了劲，打算上市即交付。趁着还有时间，我给大家再过一遍这个萤火虫。首先，这个车的颜值饱受争议，你听听大家给它起的外号就知道了，什么“六眼飞鱼”、什么“像剃须刀的灯”、“三眼煤气灶”。说实话，斌总，你别看咱俩是合过影的关系，但我该说还得说。
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